Vaatler ve Hayatlar - II: İmamoğlu’ndan önce trafik çilesi yok muydu?

2018 yılı sonunda KONDA Araştırma ve Danışmanlık İstanbul'da memnuniyet algısını ölçen bir rapor yayınladı. Raporun “İstanbul’da Yaşamanın Bedeli” başlığı altındaki bölümde görüşülen kişilerden İstanbul’da yaşamanın bedelini kısaca tarif etmelerini istemişlerdi; 2018 Aralık ayı itibarıyla ilk sırayı “stres, sıkıntı, çile” almıştı. Ankete katılan İstanbulluların yüzde 27,9’u stres, sıkıntı ve çile içindeydi. Pahalılık ve geçim sıkıntısından şikâyet edenler yüzde 22,4 ile ikinci sıradaydı. Geri kalan mutsuzluklar benzer oranlarda dağılıyordu: Trafik, zaman kaybı, kalabalık, gürültüden şikâyet ediliyor, İstanbul’un yaşlandırdığı, sağlık sorunlarına neden olduğu, ömürden götürdüğü söyleniyor, çalışmak zorunluluğu vurgulanıyordu. Elbette memnunlar da vardı. Yüzde 6,8 “avantajları daha fazla, bedeli ağır değil” demişti. Cevap vermeyen ya da fikri olmayanları saymazsak, ankete yanıt veren İstanbulluların yüzde 73,6’sı, yani yaklaşık 4’te 3’ü bu şehirde çile çekiyordu.

İstanbullunun trafik çilesi

Yani, Cumhur İttifakı’nın adayı Murat Kurum’un sık sık dillendirdiği, hatta zaman zaman TV’lerde kampanya reklamı olarak kullanılan İstanbullunun ruh hali ve trafik sorunu İmamoğlu döneminde başlayan bir şey değil. 2018 sonu itibarıyla İstanbul zaten böyle bir haldeydi. Konda’nın araştırması şu tespitleri aktarıyordu. “Trafik ve ulaşım sorunları, İstanbulluların İstanbul’dan en çok şikâyet ettiği konu. İstanbulluların yarıya yakını kente dair en önemli sorun olarak trafiği belirtirken, trafiğin hemen ardından da İstanbul’un çok kalabalık olmasından şikâyet ediyor. (…) Hangi ulaşım türü kullanılırsa kullanılsın, İstanbul trafiğinden şikayetçi olmayan küme yok. Motosiklet ve bisiklet kullanıcılarının daha yüksek oranda şikayetçi olmaları ise, kullandıkları araçlar ile sıkışık trafikte kendilerini daha da kırılgan bir konumda bulmalarından kaynaklanıyor olabilir.”

İmamoğlu bu sorunları hafifletti mi ağırlaştırdı mı

Öncelikle ulaştırma konusunun yekpare ve İBB'nin yardım almaksızın çözebileceği bir konu olmadığını; İBB ve Hükümet aynı partiden dahi olsa, ulaştırmaya oluk oluk paralar akıtılsa bile bu konu İstanbul'ın nüfus, göç, altyapı, tarih, turizm, eğitim, sağlık vb ana başlıklarını birbirine entegre etmeden çözülemez. Yapılan her yeni çılgın proje de sorunu ağırlaştırmaktan öteye gidemez. İstanbula rant yatırımı değil çözüm projesi gerekir. İmamoğlu döneminde ulaştırmanın bazı alanlarında başarılı sonuçlar elde edilirken bazı alanlarında çeşitli nedenlerle bu sağlanamadı. Başlıklarla bakalım:

Şehir Hatlarının başarısı

AKP yönetimindeki İBB tarafından giderek devreden çıkartılmaya çalışılan deniz yollarının bu dönem ciddiyetle ele alınması ve özellikle de Haliç Tersanelerinin Haliçport’tan geriye kalan kısmının İstanbul sanayisine yeniden kazandırılması en önemli başarılardan biri oldu. Şehir hatlarının hem çeşitli büyüklüklerdeki taşıt sayısı hem de hat bakımından artırılması özellikle denizyolu ulaşımını kullananlar açısından çok ilgi görüyor. Ancak yerleşimin sahilden çok sırtlarda olması ve yıllardır karayolu hatlarının öne çıkarılması nedeniyle İstanbul denizlerinin kullanım oranı yüzde 3-3,5 civarında seyrediyor. İPA’nın yaptığı bir çalışmaya göre, İstanbul’da evinden çıktığı zaman 500 metre yürüme mesafesinde 15 milyon kişi İETT durağına ulaşabiliyor; 13 milyon kişi metroya ulaşabiliyor; bir iskeleye yürüyerek ulaşabilen insan sayısı ise 900 bin kişi. Öte yandan bu oranın genel ulaşım içinde olması gerçekçi değil. Şehir hatları ancak denize alternatif olan ulaşımla kıyaslandığı takdirde anlamlı bir oran ortaya çıkacaktır.

Otobüslerde sorun ne?

İETT ve Halk Otobüsleri İstanbullunun en çok kullanılan toplu taşıma aracı. Son dönemde en çok tartışma konuları ise, iktidar medyasında sık sık yer bulan ve çoğunun mizansen olduğu ortaya çıkan yanmakta olan otobüs görüntüleri ve kazalar. Öte yanda eskimiş olan bu otobüslerin yenilenmesi için İBB’nin hamlelerinin önünün iktidar tarafından kesilmesi açıklamaları da var İBB tarafından. Bir de metrobüs arızaları ve vatandaşın metrobüs ittiği görüntüler düşüyor medyaya. Aslında bunların hepsi eskiden gelen sorunlar. Metrobüsler İstanbul’a geldikleri günden beri sorunlu bir toplu taşıma aracı oldu. Topbaş döneminde de böyleydi. Ekşi sözlükte 2012 yılında açılmış “metrobüs itmek” başlıklı bir entry var; Açıklamasında şöyle der: "Ülke olarak ağlanacak halimize güldüren sahneler ortaya çıkaran trajikomedi. Hani çok klişe bir tabir olarak kullandığımız 'başka yerde böyle iş olmaz sadece Türkiye'de olur ' cümlesinin hayat bulmuş hali. Metrobüs yollarında sık sık tekrarlanan artık kanıksanmış durum.” İETT kazalarına bakarsak, yine her dönem oldu. Örneğin 2014'te Kabataş’ta freni patlayıp durağa dalan bir otobüs iskelede oturanlara çarptı, 13 kişi yaralandı, 1 kadını bacağı koptu.

İETT – Özel Halk Otobüsleri birleşmesi

Ancak bu bahaneler otobüslerin de giderek eskidiği gerçeğini kapatamaz. Özellikle de yıllarca bakımsız kalan Özel Halk Otobüsleri. İBB bu dönem önemli bir sorumluluğu üstlenerek bir değişime gitti. İETT ile özel halk otobüsü şirketleri arasında 2020 yılı Kasım ayında dönüşüm anlaşması imzalandı. Anlaşmaya göre, Özel Halk Oto büsleri İETT çatısı altında hizmet vermeye başladı. Bu hamlenin Özel Halk Otobüsleri ile ilgili şikayetleri değerlendirerek yapıldığı belirtiliyor. Halk Otobüslerinin taşıdığı yolcu oranında para kazanmaları hem yolcu kapma yarışı nedeniyle risk yaratıyor, hem de ücretsiz ulaşım hakkı olanları almamaları şikayete yol açıyordu. Bu değişimle gittikleri güzergah üzerinden para kazanıyorlar. Böylece Halk Otobüsleri İstanbul’un çeşitli mahallelerine yayıldı. Ancak bu otobüslerin bakımsızlığına çare bulmak şart. Zira İBB, bu otobüslere İETT markasını koyuyorsa sorumluluğu da almış oluyor. Hem otobüsün eskiliği hem de sürücüsünün eğitimsizliği İBB hanesine yazılıyor. Zira en çok arıza bu otobüslerde yaşanıyor. Ayrıca engelli vatandaşların otobüslerin iç ve dış anons sistemlerinin çalışmadığı yönünde şikayetleri var. Bir de azalan hatlar sorunu var. Çünkü eskiden aynı hatta hem İETT hem de Halk Otobüsü vardı ve bu biriken yolcuyu alıyordu. Halk otobüslerinin farklı güzergahlara açılmasıyla bazı hatlarda otobüs sayısı yetersiz olmaya başladı. Bu durum da ancak yeni otobüs alımı ile telafi edilir. Buna kaynak yaratmak gerekiyor.

Metro kavgası

Murat Kurum kampanyasına geniş bir yelpazede başladı ancak metro ile ilgili vaatlerde yoğunlaştı. İBB’nin yeni yönetiminin çivi dahi çakmadığı ve yeni bir metro hattına başlamadığı, AKP belediyesinin yaptığı metroların üzerine konduğu, Cumhurbaşkanı’nın ifadesiyle “malı kapmaya çalıştığı” iddialarını meydan meydan anlatıyor. Peki İBB’nin yeni yönetimi geldiğinde metrolar ne vaziyetteydi buna bakalım önce. Bu konuyu raylı sistemlerin başında bulunan İBB Genel Sekreter Yardımcısı Doç. Dr. Pelin Alpkökin’e sormuştum, “Daha iyi bir durum bekliyordum, ama değildi maalesef” demişti. Şöyle anlatmıştı:

“Çeşitli yüzdelerde devraldık”

“Raylı sistemde birçok projeyi neredeyse tamamen durmuş ya da durdurulmuş olarak devraldık. Bunun da en önemli sebeplerinden bir tanesi, finansal planlamaydı (…) Bazısı daha başlamadan durmuştu. Hatları çeşitli yüzdelerde devraldık. Yüzde 0’dan yüzde 60’a kadar farklı seviyelerdeydi. Birkaç tanesinin finansmanı vardı. Teknik konularda birikmiş çözülemeyen sorunlar vardı. Bütün bunlara baktığınız zaman inanılmaz büyüklükte de bir bütçe gerektiriyordu. Manzara buydu. O nedenle Başkan Ekrem İmamoğlu’nun ‘Aynı anda 10 metro yapıyoruz’ sözü doğrudur (…) Bazen şöyle bir imada bulunuyorlar: 'İhalelerini biz yaptık.' İhale yapmak ne yazık ki iş değildir. Keşke ihale yapıldığı gibi, bu işler yapılıp bitirilseydi de, biz bugün böyle bir başlangıç yapmak zorunda kalmasaydık."

Hatları ayağa kaldırmak

Alpkökin kendileri için en önemli konunun bu hatları ayağa kaldırmak olduğunu, bunların finansal sürdürülebilirliğini sağlamak gerektiğini söylemişti. Anlattığına göre para yoktu. Müteahhitlere borç vardı, kaçmış müteahhitler vardı. İşin bir diğer kötü tarafı da bunların çoğunun kazıları yapılmış ve bırakılmış olmalarıydı. Bunlar şehirde bir tehlike arz ediyordu. Alpkökin şöyle devam etti: “Yapmamız gereken iş bu dağınıklığı toparlamaktı. Zaten geçmişten kalmış iş o kadar büyüktü ki, ben bugün bunları ihale etmek istesem, hepsini aynı anda ihale etmem. Bu kadar metroya aynı anda çıkmam. Finansal olarak da teknik olarak da bu ekonomik şartlarda zor. Yeni ihalelerimizi ancak yapıyoruz. Çünkü daha elimizdekileri eritemedik. Belediyenin de bir borçlanma kapasitesi var.”

Taksi inadı

İstanbul’un toplu taşıması bir yana bu 5 yıllık sürede, özellikle de pandemi günlerinin en çok tartışılan taşıtı taksiler oldu. İstanbul gibi hızla kalabalıklaşan ve genişleyen bir metropol için giderek yetersiz ve pek çoğu da sağlıksız ve güvensiz hale gelen taksiler Ekrem İmamoğlu’nun gündemindeydi. Tartışma, Ekrem İmamoğlu’nun 5 bin taksi plakası verme konusunu UKOME’ye getirmesiyle başladı. Ancak bunlar İBB’nin taksileri olacak ve plakaları kiralanacaktı. İtiraz edilen bu oldu ve 2023 Temmuz ayına gelene dek İBB tarafından 15 kez UKOME’ye getirilen bu teklif, 15 kez reddedildi. Bugün sanki bu 15 ret yaşanmamış gibi konuşuyor Cumhur İttifakı adayı. İBB ise son olarak taksi konusunda rahatlamayı sağlamak için artık eskisi kadar rağbet görmeyen bazı dolmuş hatlarını kaldırarak dolmuşların taksiye çevrilmesini kabul ettirebildi. Taksi kullanan vatandaş bir nebze rahatladı.

Artılar – Eksiler

Son olarak 2 konuya değinmek istiyorum. Öncelikle yine bir ulaşım aracı olan ancak hayvan gücüne dayandığı ve istismarına sebep olduğu için uzunca bir süredir tepki çeken faytonların kaldırılması gibi çok güç bir iş bu dönemde başarıldı. Kamuoyunda yıllarca gündeme gelmiş ama AKP’li yönetim faytoncuları karşılarına almak istememişti. Ayrıca bugün hala tartışmaları süren bu alanda faytonların daha sağlıklı bir şekilde devamını isteyen Ada sakinleri de var. Zor bir alandı, en azından faytonların sonlanması bakımından bir başarı oldu. Ancak yayalaştırma konusu hep dillerde ama İstanbul’a özellikle toplu taşımanın her türlü imkanının yoğun olduğu kent merkezlerinde daha çok otopark vadetmek ve yapmak doğru bir şey değil. Çünkü özel oto kullanmayı teşvik ediyorsunuz. Örneğin Karaköy otoparkını kaldırma imkanı varken yenilenmesi ya da Kuşdili Yaşam Vadisi projesinde kağıt üzerinde kaldırılmış da olsa otoparkı fiilen kaldırma konusunda çekingenlik toplu taşıma ve yayalaştırma politikaları açısından baltalayıcı olabilir.

Hafta bitmeden son bölüme yani konut, kentsel dönüşüm ve depreme de değinip Vaatler ve Hayatlar serisini bitireceğiz.