Eski Turizm Bakanı Bahattin Yücel, İstanbulluları heyecanlandıran İBB Taksi için yol gösterdi.

Cumhuriyet'ten YAzgülü Aldoğan'a konuşan Eski Bakan Yücel, UKOME’de engellenen taksi sorununun çözümü için “Plaka sahiplerinin kimliklerinin açıklanması, vergi kolaylıkları ve plaka sınırlaması konularında alınan kararlarda kimlerin imzalarının bulunduğunun ortaya çıkarılması, engellemenin kaynağına ulaşmakta en kısa yoldur” diyor.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin (İBB), İstanbul’un kanayan yarası taksi sorununu çözmek için harekete geçtiği gün, siz İstanbul’da neredeyse 25 yıldır, 18 bin taksi plakasının üzerine çıkılmadığını ve sorunun çözümsüz bırakıldığını anlatan bir yazı yazdınız. Dünya başkentlerindeki nüfus başına düşen taksi sayısı ile karşılaştırıldığı zaman, İstanbul’un bu konuda çok yetersiz kaldığı görülüyor. Buna karşın UKOME’nin değiştirilen katılımcı üye sayısı ve oy oranlarına dayanarak, İBB’nin taksi sayısını artırma kararına karşı çıkmasını sadece İBB’ye muhalefet olarak değerlendirmiyor, projeyi de anladığım kadarıyla yanlış ve eksik buluyorsunuz. Bunu biraz daha açabilir miyiz?

Yeni yönetimin, 25 yıllık aradan sonra CHP iktidarının birinci senesinde, İstanbul’da köklü bir değişim başlatacağı beklentisi bende de vardı. Özellikle kent içi ulaşımda AKP döneminde rant sağlama amaçlı uygulamaların ortadan kaldırılacağı umuluyordu. En azından İstanbullulara; kent içi ticari hız ortalamasını yükselteceklerini açıklamalarını, “her gün yolda geçirdiğiniz süreyi kısaltacağız” demelerini bekliyordum. Örneğin dünyada hiç rastlanmayan özel personel servislerini, AKP ile özdeşleşen bu servisleri sağlayan mekanizmaları kurgulayanları ve sahiplerini analiz ederek rant sağlamaları bir yana trafiği de içinden çıkılmaz hale getirdiklerini, seçmenlerine açıklayacaklarını umuyordum. Bunlara hiç değinmediler.

‘PERSONELİ ÖZELDE’

İBB’nin başlıca görevlerinden biri “kent içi toplu taşıma hizmetlerini doğrudan üstlenmek ya da düzenleyici rol oynamaktır. Bir örnek vereyim: İETT ve Otobüs AŞ’nin patronu olan İBB, kendi personelini özel servis şirketlerine taşıttırmaktadır. UKOME’deki dengenin değiştiğini sağır sultan bile duymuşken geçiremeyecekleri bir kararı, kent içi ulaşımı düzenleyeceği gerekçesiyle uygulamaya kalkıştılar. Şimdi de bu kadar sahiplendikleri bir kararın arkasında duramıyorlar. Kaldı ki 5 bin taksi ya da plakasını burası pek açık değil- kiralamak hangi sorunu çözecekti, anlamak hayli güç. Yanlışlığı gün gibi ortada olan “plaka ağalığı” sisteminde oyuncu olmaya soyundular ve ortada kaldılar.

- Siz bu taksi plakalarının çoğaltılması ve Uber gibi, turizm araçları gibi farklı alternatifler sunulması konusunda ne öneriyorsunuz?

Taksi plakaları çoğaltılacaksa ki sayılar yetersiz sadece bu işi yapacaklara ve bu işte kaldıkları sürece verilen, devredilemez bir hak olmalı. Ayrıca mevcutların da takılı oldukları araç sahibine ait olmaları sağlanmalı. İBB, bu hizmet için uygun araç seçimine İstanbullular ile birlikte karar vermeli. Renklerinin sarı, araç takip sistemlerinin zorunlu olması, havalandırma kalitesi, bagaj hacimlerinin ve koltuk sayılarının belirlenmesi, elektrik ve/veya hibrit motorlu araçların seçilmesi, şoförlerin İstanbul’u tanıma, ilkyardım ve haberleşme konularında yeterlik sınavından geçirilmeleri kaliteyi arttıracaktır.

‘TEHDİT ETTİLER’

- İBB, UKOME’deki siyasi ve belki de rant nedenli engellemeyi nasıl aşabilir?

İBB yönetimi, yetkin araştırmacılar ve İstanbul’un genel ulaşımı ve turizm konularında, bilgi ve birikime önem verirse sorunu kısa sürede çözüme kavuşturabilir. Plaka ağaları sayının artırılması söylentileri üzerine, kiralamada rakip olacağını sezince, Sayın İmamoğlu’nu tehdit ettiler. Gençliğimizde bir Şili Kamyoncuları grevi yaşanmıştı. Onu hatırladım. Bu tür boş laflara pabuç bırakmaya değmez kuşkusuz. Plaka sahiplerinin kimliklerinin açıklanması, vergi kolaylıkları ve plaka sınırlaması konularında alınan kararlarda kimlerin imzalarının bulunduğunun ortaya çıkarılması, engellemenin kaynağına ulaşmakta en kısa yoldur. İstanbullular Sayın İmamoğlu’nun arkasında dururlar. Ama plaka ağalarının yöntemlerini kurumsallaştırarak şoförlere tek tip kıyafet zorunluğu getirerek ancak fantezi üretilir. Sonuç alınmaz.

HAKSIZ KAZANÇ VE EMEK SÖMÜRÜSÜ

- İstanbul’daki 18 bin taksi plakasının sadece 2 bin 500’ünün şoförlere ait, geriye kalanların 2500 kadarının da bir söylentiye göre emekli polisler, siyasetçiler ve sanatçıların üzerinde olduğu iddiasının ötesinde, kalanının ise bir avuç spekülatörün elinde olduğunu söylüyorsunuz. Bu da taksi plakalarının değerini 2-3 milyar liraya kadar çıkarıyor. Siz piyasanın büyüklüğü hakkında da rakamlar veriyorsunuz. Bu, kabul edilebilir bir durum mudur? Haksız kazanç değil midir?

Kesinlikle haksız kazanç ve nitelikli emek sömürüsüdür. Sistemin üzerine gitmenin ilk adımı, bu plakaların kimlere ait olduklarını açıklamak ve hayatlarını bu işten kazandıkları ile sürdürenlerin dışında, spekülasyona izin vermeyen bir yöntemi hayata geçirmektir. İBB, bu konuda kamuoyu desteğini sağlamak yerine sistemin parçası olacak bir uygulamayla karşımıza çıktı. Şimdi konuşulmuyor bile. Gündemden düştü. Dünyanın hiçbir yerinde böyle bir uygulamaya rastlayamazsınız.

- İstanbullular, kirli ve bakımsız araçlarda, üstelik hepsi kent merkezlerindeki lokasyonlara yığılmış, uzak mesafe yolcusu ve hatta kazıklayacak turist bekleyen taksici esnafının eline düşmek zorunda mıdır?

Yüzeysel çözüm önerileriyle yaklaşıldığı sürece ne yazık ki öyle. Sisteme bakalım: Pandemi öncesi rakamlarla 2 milyon lira değerinde plakaya sahip bir aracın değeri 100 bin liranın altında. Sistem kısaca şöyle işliyor: “Plaka Ağası” plakaları topluyor. Otomobil Galerileri aracılığıyla kiralıyor. Aylık 8 bin lira -yıllık 13 aylık- kira alınıyor. Yılda toplam 109 bin lira kira geliri alan plaka ağası, girişimciye bu arada bir de araç satıyor. Ortalama 36 ay vadeli satılan bu aracın mümkün olduğu kadar ucuz olmasına özen gösteriliyor. Yıllık plaka kira geliri olan 109 bin liranın, 45 bin lirası vergiden muaf tutuluyor. Ayrıca plaka alım satımlarında da vergi ödenmiyor.

‘ESİR TİCARETİ GİBİ’

Plakayı kiralayan ve araç alarak borçlanan girişimci, bu borcu ödeyebilmek için insan gücünün üzerinde çalışamak zorunda. Bir süre sonra günlük belirlenmiş ücret karşılığında aracı, ikinci şoföre teslim ediyor. Bazı hallerde 8 saat süreyle çalışan üç şoför kullanılıyor. Şoförler, SGK giderlerini kendileri üstleniyorlar. Bir günde toplayacakları gelir -aralarındaki adıyla hasılatgenelde yetmeyince bakımsız araçlar, saçı sakalı birbirine karışmış sürücülerle yakınılan niteliksiz hizmet alınabiliyor. Genelde İstanbul’u hiç bilmeyen, kent dışından gelen emekçiler, kısa sürede yolcularıyla tartışmaya başlıyor. Bana kalırsa bu esir ticaretinden farksız.