• BIST 104.123
  • Altın 145,814
  • Dolar 3,4910
  • Euro 4,1702
  • İstanbul 20 °C
  • Ankara 13 °C

3. Köprü'nün halka maliyeti her yıl bir köprü

Ertan Aksoy

Yetişmiş kadro sorunu olan bu hareket 2002’de iktidar olmasıyla birlikte kadrolaşacak insan kaynağına sahip olamadığı için önemli oranda Fethullah Gülen cemaatinin üyelerine yönelmek durumunda kaldı. Çok eski değil hani şu Gülen’in AKP’ye destek için “…gerekirse ölüler mezardan kalkıp oy kullansın” dediği zamanlarda. Bu “iyi organize olmuş” kadro desteği sayesinde ülkenin ilericilerine, demokratlarına yaşattıkları ve ülkeyi getirdikleri nokta hepimizin malumu. Üzerine uzun uzun konuşabiliriz elbet.

Yazımızda yukarıda kısaca özetlediğimiz yetersiz kadrolar ile ülkeyi yönetmenin yarattığı ekonomik maliyete bir örnek olarak üçüncü köprü meselesini incelemeye çalışacağız. Bildiğiniz üzere uzun yıllardır süren göç hareketinin sonunda plansız büyüyen İstanbul’un kangrene dönüşmüş bir trafik sorunu var. Bu sorunu yıllardır sağ iktidarlar sürekli pansuman yaparak çözmeye çalışıyor ve hatta çalışmakla kalmayıp yer yer çözdüklerini de iddia etmekteler.

Daha Çok Yol Yaparak İstanbul Trafiğini Çözmenin İmkansızlığı

Trafiğin önemli oranda kilitlendiği noktalara baktığımızda ilk olarak Anadolu-Avrupa ve Avrupa-Anadolu geçişlerini görüyoruz. Bu geçişlere önlem olarak sağ iktidarlar 1973 yılında Boğaziçi Köprüsü’nü ve 1988 yılında ise Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nü inşa ettiler. Ortada duran bu yapısal sorunu çözmek için ise iki köprü yetmiyor diye üçüncüsünü tarihi bir zafer kazanılmış edasıyla yakın bir zamanda bitirdiler.

Başta Avrupa’da olmak üzere trafik mühendisliği alanındaki tüm kuruluşların sürekli vurguladığı bir konu var. Bu da trafik sorunun yeni yol yaparak çözülemeyeceğidir. Çünkü bilimsel hesaplara göre yapılan her yol 1,5 katı kadar trafikteki yeni aracı yaratmaktadır. Bu mühendislik firmalarının İstanbul gibi büyük kentlerin trafiği için önerdiği ise yeni yol yapmak yerine tam tersi bu kentlerde araç kullanım maliyetini dahi arttırarak toplu taşımayı tercih ettirmektir. Peki toplu taşımanın kullanımı için neleri önermektedirler?

Kısaca özetleyecek olur isek;

1) Toplu taşımadan kâr etmeyeceksiniz hatta kısmen zararına da olsa ucuz taşıma yaparak gerekirse sistemi sübvanse edeceksiniz.

2) Taşıma yapılan tüm araçlar konforlu olacak. Yeni araçlar ile klimalı ortamlarda taşıma yapacaksınız.

3) Yüksek teknoloji ile sistemli bir taşıma alt yapısı kuracaksınız. Yani bir birey sabah evinden işine giderken akıllı telefonu aracılığı ile sokağındaki ilgili otobüslerin kaçta durakta olacağını görebilecek. Gerekirse GPS aracılığı ile o otobüsün gelişini bile izleyebilecek.

4) Taşıma sistemleri entegre olacak. Yani metrodan indiğinizde uzun yürüyüş yapmadan alternatif araç ne ise (vapur, otobüs vb.) ona hızlıca erişilebilecek bir sistem kurulacak.

Kısaca özetlemeye çalıştığımız trafik sorunlarının çözümüne baktığımızda 3. köprü bunlardan hangisine sığmaktadır? Elbette hiçbirine. Üçüncü köprünün yapılışı sadece yeni inşaat, yine inşaat ve hep inşaat arayışından başka bir şey değildir. Yani mülksüzleştirmeye, rant yaratmaya ve bu rantı paylaşmaya odaklı inşaat fetişizmine dayalı bir ekonomi yönetimi anlayışının bir sonucudur.

Tüm bunlar dışında köprünün maliyetine birlikte bakalım. Tabi yazının amacı dahilinde yarattığı doğa katliamı, açılacak yeni imar alanları (elbette imara açılmayacak vb. savunmalar getirebilirler. Onlara ikinci köprü yapılırken de aynı taahhütler verilmesine rağmen burnumuzun dibinde biten “Kavacık”ı sorarım) vb. konuları başka bir yazıya bırakmak üzere şimdilik sadece ekonomik maliyetini inceleyeceğiz.

Kamuoyu ile sıkça paylaşıldığı üzere üçüncü köprü yap-işlet-devret modeli ile yapıldı. Projenin finansmanı için tam yedi banka ile 2013 yılında 2,3 milyar dolarlık bir kredi sözleşmesi imzalandı. Proje tamamlandığında ise resmi makamlardan toplam maliyetin 4,5 milyar TL’yi bulduğu açıklandı. Elbette bu düzeyde bir yatırıma girişen kuruluşlara verilmiş teminatlar vardı. Bu teminatlar o köprüden “zorla” geçirilecek otobüs, kamyon ve kamyonetlerin bırakacağı fahiş ücretlerdi. Teminat vermekte o kadar “titiz” davranıldı ki olurda tahmin ettiğimiz kadar geçmezse diye günlük 135.000 araç geçişi maddesi eklendi. Yani günlük 135.000 araç geçmezse “büyük milletimiz” adına “biz size eksik kalan kısmı onlardan topladığımız vergilerle tamamlayacağız” denildi.

Şimdi baştan aşağı yanlış olan bu projenin işletme yapısına ve buradaki hataların köprüyü kullanması için zorlanan taşımacılara yarattığı ek maliyetlere bakalım.

3. Köprünün Taşımacılara Yarattığı Ağır Maliyetler

Üçüncü köprüden önce otobüs, kamyon ve kamyonetler Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nü kullanmaktaydı. Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nü kullanmak yerine üçüncü köprüyü kullanmaya zorlanan araçlar sadece daha yüksek köprü ücreti değil aynı zamanda zorunlu otoyol kullanımı nedeniyle daha yüksek otoban ücreti de ödeyecek. Aradaki bu maliyet artışı kamyonetlerde 80 TL’yi ve kamyon ve otobüslerde ise 100 TL’yi buluyor. Üstelik maliyet artışı bununla da bitmiyor. Çünkü emredilen güzergâhları kullanacağı için gidişte 63 ve dönüşte 65 km daha yolu uzamış oluyor.

Hükümetin ve projede görev alanların karbon salınımı, çevre vb. hassasiyetleri olmadığı için uzayan yolu yakıtın maliyeti üzerinden anlatmamız belki onların da dikkatini çekecektir. Gidiş ve dönüşte yaklaşık 128 km yol uzamaktadır. Yolu uzayan bu araçlardan otobüsler km başına yaklaşık 0,9 TL değerinde yakıt harcamaktadır. Yani sizin anlayacağınız yaklaşık 115 TL’de yakıt için ek maliyete katlanacaktır. Aynı durumun kamyoncuya yansımasına baktığımızda kamyon ve TIR’larda ortalama km başına yakıt sarfiyatı 1,2 TL’dir. Bu durumda onlar içinde yaklaşık 153 TL ek yakıt maliyet doğacaktır.

Tüm bunlarla birlikte projeyi üreten kurmayların belirli hesaplamalar sonucunda günlük 135.000 aracın geçeceğini öngördükleriyle karşılaşmaktayız. Bu hesabı belirli bir metodolojiye göre yaptıklarına inanarak daha doğrusu inanmak isteyerek (inanmak istiyoruz çünkü geçmişte metrobüs yapıp onun dönüş yapması gereken bir alana ihtiyaç duyacağını hesap edemeyen ve zabıtalar ile yolu kapatarak metrobüsleri çeviren bir yapı var karşımızda) elde edilen 135.000 günlük araç sayısı üzerinden bir toplam maliyet hesaplamaya çalışalım.

Ek Maliyetlerin Toplamı Her Yıl Bir Köprü

Karayolları Genel Müdürlüğü verilerine göre 2015 yılında mevcut iki köprüden 60.000 civarında ağır taşıt geçmiş. Yani geçişi zorunlu olan grup 60.000 civarında. Geriye geçişi zorunlu olmayan ama bilemediğimiz bir nedenle “güzergahını uzatarak buradan geçeceği varsayılan” 75.000 civarında diğer araç kalıyor. Bunların geçmemesi durumunda eksik kalan kısmı biz yurttaşlar olarak vergilerimizle ödeyeceğimizi tekrar belirterek ağır vasıtalar konusuna dönelim. Çünkü taşımacılık sektörüne yüklenecek bu ek maliyet, taşıma hizmetinden yararlanan sektörler tarafından karşılanmak zorunda olduğu için bize fiyat artışı olarak geri dönecektir. Yukarıda araç tiplerine göre 0,9 ile 1,2 TL arasında bir km başına yakıt maliyeti olduğunu belirtmiştik. Bunun ortalamasını iyi niyetli bir yaklaşımla 1 TL olarak aldığımızda yaklaşık hesap aşağıdaki gibidir;

Yakıtta Meydana Gelen Ek Maliyet:

Yukarıdaki iki tablodan göreceğimiz üzere günlük olarak fazladan 7.680.000 TL yakıt maliyeti ve 5.400.000 TL zorunlu ücretli otoyol ve köprü kullanımı maliyeti taşıyıcı esnafın sırtına yüklenmektedir.

Gördüğümüz üzere iki kalemin yaklaşık günlük toplamı 13.080.000 TL’dir. Yıllık olarak hesapladığımızda ise 4.774.200.000 TL’yi (Dört milyar yedi yüz yetmiş dört milyon iki yüz bin TL) bulmaktadır. Yani her yıl vatandaş köprünün maliyeti kadar parayı yakıt olarak havaya ve gişe ücreti olarak da yapımcı şirketlere heba etmiş olacak.

Peki bu boyutta artan maliyeti taşımacı esnafın yoğun rekabet içinde olduğu bir piyasada bütçesi içerisinde eritmesi mümkün mü? Elbette hayır. Nerede eriyecek bu maliyet artışı diye baktığımızda hani o hep koruduklarını iddia ettikleri “yoksul, yolda kalmış” var ya işte onun kursağından geçecek iki lokmada.

Bu yazı toplam 33419 defa okunmuştur.
  • Yorumlar 0
  • Facebook Yorumları 0
UYARI: Küfür, hakaret, rencide edici cümleler veya imalar, inançlara saldırı içeren, imla kuralları ile yazılmamış,
Türkçe karakter kullanılmayan ve büyük harflerle yazılmış yorumlar onaylanmamaktadır.
Bu yazıya henüz yorum eklenmemiştir.
Yazarın Diğer Yazıları
Tüm Hakları Saklıdır © 2017 Gerçek Gündem | İzinsiz ve kaynak gösterilmeden yayınlanamaz.